Convertissons ce résultat en minutes :

Si une batterie EFB (Enhanced Flooded Battery) est installée, elle ne peut fournir qu’environ 50 % de ses 100 Ah sans risquer de réduire sa durée de vie. Cela divise immédiatement l’autonomie par deux, de 46,8 à 23,4 minutes.

Conclusion : Ce calcul montre clairement que le chauffage électrique de l’espace de chargement est très énergivore et ne constitue pas une solution durable pour le client. Installer davantage de batteries afin d’augmenter l’autonomie n’est pas pratique, car le système de charge du véhicule ne peut généralement pas recharger efficacement plusieurs batteries pendant la conduite. La solution recommandée consiste plutôt à installer un chargeur externe de 20 A pouvant être raccordé au réseau électrique afin de recharger la batterie auxiliaire pendant la nuit.

À l’heure actuelle, une batterie AGM est la meilleure option dans la gamme Work System. Bien qu’elle soit légèrement plus chère qu’une batterie plomb-acide traditionnelle, cet écart de prix est compensé par plusieurs avantages :

• Durée de vie plus longue

• Meilleure résistance aux décharges profondes

• Capacité utilisable plus élevée (davantage d’Ah peuvent être exploités)

Si le prix est le facteur déterminant, une batterie EFB peut constituer une alternative plus économique. Il est toutefois important de comprendre les limites de l’EFB par rapport à l’AGM afin de faire un choix éclairé. Une fois les avantages de l’AGM compris, le prix devient généralement moins déterminant. Une batterie au lithium peut également être une option, mais elle reste pour l’instant nettement plus chère. Elle présente aussi certaines limites dans les environnements froids, car les basses températures peuvent affecter à la fois la charge et la capacité à fournir du courant — ce qui est particulièrement problématique si la batterie est utilisée pour alimenter un convertisseur.

Le type de batterie automobile le plus traditionnel et toujours le plus courant est l’AMF (AutoMotive Flooded) — une batterie plomb-acide classique à électrolyte liquide. Elle se compose de six cellules contenant des plaques de plomb verticales immergées dans un électrolyte liquide (acide de batterie). Lorsqu’elle est complètement chargée, elle fournit environ 12,8–12,9 volts au repos (sans charge).

Si la tension descend en dessous de 12,4 volts, les plaques de plomb à l’intérieur de la batterie commencent à se sulfater (se dégrader), ce qui entraîne une détérioration et une perte de capacité. Cela se produit déjà lorsqu’environ 40 % de la capacité de la batterie a été utilisée — par exemple lorsque 40 Ah ont été prélevés sur une batterie de 100 Ah. Pour cette raison, les batteries AMF ne conviennent pas comme batteries de servitude/auxiliaires lorsqu’une alimentation est nécessaire pendant de longues périodes ; elles conviennent davantage comme batteries de démarrage, où le courant est utilisé pendant de courtes périodes.

La recharge d’une batterie AMF prend relativement longtemps — souvent entre 8 et 16 heures pour une recharge complète. Une recharge rapide avec un courant trop élevé peut provoquer une surchauffe et faire « bouillir » la batterie. Il est donc recommandé d’utiliser des chargeurs dont le courant maximal est de 20 ampères. Un cycle de charge correspond à la recharge de la batterie après que sa capacité est descendue à environ 20 %. Une batterie AMF supporte généralement entre 200 et 400 cycles de ce type avant que ses performances ne commencent à diminuer et qu’un remplacement soit nécessaire. Notez également que les batteries AMF libèrent une petite quantité d’hydrogène explosif pendant la charge. Si la batterie est installée dans un espace fermé — par exemple dans la cabine ou l’espace de chargement — ce gaz doit être évacué à l’extérieur à l’aide d’un tuyau afin d’éviter tout risque d’explosion ou d’incendie.

• Prix abordable

• Charge lente

• Durée de vie courte (200–400 cycles de charge)

• Environ 40 % seulement de la capacité peut être utilisée avant qu’une recharge ne soit nécessaire

• Émet des gaz explosifs pendant la charge

L’EFB (Enhanced Flooded Battery) est le type de batterie plomb-acide à électrolyte liquide que nous proposons chez Work System. Il s’agit d’une version améliorée de la batterie AMF traditionnelle, développée pour offrir de meilleures performances et une durée de vie plus longue. L’EFB constitue donc une meilleure option que l’AMF.

• Se recharge plus rapidement qu’une batterie AMF standard

• Peut fournir jusqu’à 50 % de sa capacité avant de devoir être rechargée

• Supporte environ 300–600 cycles de charge, soit environ 50 % de plus qu’une batterie AMF comparable

• Se recharge relativement lentement

• Environ 50 % seulement de la capacité peut être utilisée avant qu’une recharge ne soit nécessaire

• Émet des gaz explosifs pendant la charge

Nous proposons également des batteries AGM (Absorbent Glass Mat) chez Work System — un type de batterie plomb-acide encore plus avancé qui offre plusieurs avantages par rapport aux modèles traditionnels. Dans une batterie AGM, l’électrolyte est absorbé dans des séparateurs en fibre de verre, ce qui empêche la stratification de l’acide au fil du temps. Cela permet une réaction chimique plus stable et plus efficace. Il est ainsi possible d’utiliser jusqu’à environ 70 % de la capacité de la batterie avant de la recharger, sans l’endommager.

Les batteries AGM peuvent être rechargées presque deux fois plus rapidement que les batteries plomb-acide traditionnelles, sans risque que la batterie commence à « bouillir ». Leur conception améliorée contribue également à une durée de vie plus longue, pouvant atteindre 500–750 cycles de charge. Comme l’électrolyte est retenu dans les séparateurs en fibre de verre et ne circule pas librement, les batteries AGM peuvent être installées couchées ou sur le côté, ce qui constitue un avantage important dans les espaces restreints. Les batteries AGM n’émettent pas non plus de gaz dans des conditions normales de charge et ne nécessitent donc pas de tuyau de ventilation. Pour plus de sécurité, la batterie est toutefois équipée d’une soupape de décompression qui peut libérer du gaz si la batterie est endommagée pour une raison quelconque. Il reste donc recommandé de raccorder un tuyau de ventilation comme mesure de sécurité supplémentaire.

• Environ 20 % de capacité utilisable supplémentaire

• Recharge presque deux fois plus rapide que les batteries plomb-acide standard

• Environ 70 % de la capacité peut être utilisée avant la recharge

• Durée de vie environ 60 % plus longue (500–750 cycles de charge)

• N’émet pas de gaz explosifs pendant la charge

• Moins sensible aux chocs/vibrations et ne doit pas nécessairement être montée en position verticale

• Prix plus élevé

• Sensible à la chaleur — ne doit pas être installée à proximité de sources de chaleur telles que le moteur ou un chauffage diesel sans isolation/protection thermique appropriée

Les batteries au lithium représentent une nouvelle génération de technologie de batterie offrant des performances nettement supérieures à celles des batteries plomb-acide traditionnelles. L’un de leurs principaux avantages est qu’elles peuvent être rechargées rapidement en environ une heure, à condition que le chargeur soit suffisamment puissant — soit à peu près le même temps que celui nécessaire pour les décharger. Contrairement aux batteries plomb-acide, il est possible d’utiliser 100 % de la capacité d’une batterie au lithium, ce qui permet de bénéficier d’un rendement énergétique maximal. Elles ont également une durée de vie beaucoup plus longue, généralement d’environ 2 000–2 500 cycles de charge. De plus, une batterie au lithium pèse environ 60 % de moins qu’une batterie plomb-acide comparable et peut être installée couchée si l’espace est limité.

Malgré leurs avantages, les batteries au lithium présentent certaines limites. Elles sont sensibles au froid et ne peuvent pas accepter de charge à des températures inférieures à 0 °C (32 °F). Pour remédier à cela, certains modèles sont équipés d’un élément chauffant intégré qui préchauffe la batterie avant la charge. Une autre possibilité consiste à placer la batterie au lithium sur un tapis chauffant externe si aucun chauffage interne n’est disponible. Un autre aspect important est que toutes les cellules de la batterie doivent présenter exactement la même tension pendant le fonctionnement. Cela est surveillé et contrôlé par un BMS intégré (Battery Management System), qui protège contre la surchauffe ou, dans le pire des cas, contre un incendie. Cette technologie avancée rend les batteries au lithium nettement plus coûteuses que les batteries plomb-acide traditionnelles.

Chez Work System, nous proposons actuellement le système LPS de Clayton, dans lequel la batterie au lithium est intégrée avec un convertisseur, un chargeur et d’autres composants électroniques dans une solution complète. Nous étudions également la possibilité de proposer à l’avenir des batteries au lithium indépendantes.

• Environ 30 % de capacité utilisable supplémentaire

• Environ 100 % de la capacité peut être utilisée avant la recharge

• Peut être rechargée extrêmement rapidement

• Durée de vie environ 300 % plus longue (2 000–2 500 cycles de charge)

• N’émet pas de gaz explosifs pendant la charge

• Très faible poids

• Prix élevé

• Sensible aux basses températures sans chauffage auxiliaire

Nous souhaitons également mettre en avant notre coffre à batterie (réf. 928-BATLÅDA), livré complet avec coffre, supports et sangle d’arrimage. Il s’agit d’un élément essentiel pour installer une batterie auxiliaire dans le véhicule de manière simple, sûre et protégée. Comme les batteries sont fournies sans matériel de fixation, le coffre à batterie est un accessoire pratique et nécessaire pour une installation correcte.

Le système électrique classique des véhicules à moteur thermique (diesel/essence) est conçu de manière à ce que l’alternateur surveille le niveau de charge de la batterie de démarrage et la recharge lorsque cela est nécessaire. Lorsqu’une batterie auxiliaire était nécessaire pour alimenter des équipements supplémentaires, un relais séparateur de batterie était traditionnellement installé entre la batterie de démarrage et la batterie auxiliaire. Le relais avait pour fonction de relier la batterie de démarrage à la batterie auxiliaire lorsque l’alternateur chargeait — ce qui se produisait toujours lorsque le moteur tournait. Lorsque le véhicule était arrêté et que la batterie auxiliaire était utilisée pour alimenter, par exemple, un convertisseur et que la tension chutait rapidement, le relais séparateur détectait cette baisse et déconnectait la batterie de démarrage de la batterie auxiliaire. Cela empêchait la batterie de démarrage de se décharger, ce qui aurait pu empêcher le véhicule de redémarrer. Lorsque le véhicule était ensuite redémarré et roulait pendant au moins une demi-heure, l’alternateur pouvait généralement restituer l’énergie consommée.

Dans les véhicules électriques, la recharge de la batterie 12 V du véhicule fonctionne un peu différemment. La batterie de démarrage 12 V est généralement plus petite que dans les véhicules à moteur thermique, ce qui renforce encore davantage le besoin d’une batterie auxiliaire. Comme les véhicules électriques ne disposent pas d’un alternateur traditionnel, la recharge est assurée par un convertisseur DC/DC qui prélève de l’énergie sur la batterie de traction haute tension du véhicule et la convertit en 12 V. Ce convertisseur fournit rarement plus d’environ 20 ampères, il est donc important d’exploiter au maximum la puissance supplémentaire disponible. Il est ainsi particulièrement important d’équiper les véhicules électriques d’un chargeur DC/DC.

Lorsque la norme d’émissions Euro 6 a été introduite en 2014, elle a imposé à tous les nouveaux véhicules à moteur thermique dans l’UE de réduire leurs émissions de gaz d’échappement, notamment grâce à une meilleure efficacité énergétique. Cela a également affecté l’alternateur du véhicule, qui est désormais piloté par logiciel afin de recharger la batterie de démarrage de manière plus limitée, de réduire la charge sur le moteur et donc d’économiser du carburant. De plus, l’alternateur est programmé pour ne jamais charger complètement la batterie de démarrage. Cela laisse de la capacité disponible dans la batterie pour stocker l’énergie récupérée lors du freinage moteur, lorsque l’énergie cinétique est convertie en courant continu 12 V et utilisée pour charger la batterie.

En résumé : un « alternateur intelligent » signifie que le véhicule ne stocke pas l’énergie électrique comme on pourrait s’y attendre — c’est pourquoi des solutions de charge alternatives sont nécessaires pour recharger les batteries auxiliaires dans les véhicules modernes.

Quels que soient la taille ou le type de vos batteries, elles doivent être complètement chargées avant la prochaine utilisation. Comme pour un téléphone portable, il ne suffit pas de charger la batterie pendant seulement 10 minutes et de s’attendre à ce qu’elle tienne toute la journée. La charge peut s’effectuer pendant la conduite, ce qui recharge les batteries avec une certaine intensité de courant (ampères), mais :

• Les chargeurs de batterie sont de loin le meilleur moyen de garantir que la batterie est complètement chargée au début de la journée

• Les panneaux solaires fonctionnent bien comme charge d’appoint/d’entretien, mais une recharge complète prend beaucoup de temps (plusieurs jours).

• L’âge et l’état de la batterie peuvent affecter l’autonomie

• La tension maximale autorisée par le constructeur du véhicule au niveau de l’alternateur peut avoir une incidence sur la charge et l’autonomie

1. Chargeur DC/DC : Il constitue la base de toutes les installations modernes et garantit une charge correcte et complète, même dans les véhicules équipés d’alternateurs intelligents (EURO 6+)

2. Chargeur secteur : Utilisé lorsque le véhicule est stationné — par exemple pendant la nuit — afin de charger complètement la batterie. Il peut également servir de solution de secours dans les situations de forte consommation.

3. Panneaux solaires : Un complément idéal aux autres systèmes ; ils maintiennent la batterie en bon état grâce à une charge d’entretien ou d’appoint.

4. Relais séparateur (insuffisant) : Peut être utilisé dans les véhicules plus anciens, mais ne garantit pas une batterie complètement chargée dans les installations modernes.

Un relais séparateur de batterie (également appelé relais de couplage) est un composant électrique qui connecte ou sépare automatiquement deux batteries — généralement la batterie de démarrage et une batterie auxiliaire — en fonction du niveau de tension. Attention ! Cette solution fonctionne souvent mal dans les véhicules modernes équipés d’alternateurs intelligents et de systèmes de gestion et n’est donc pas recommandée par nos soins.

Lorsque le moteur tourne et que l’alternateur charge, la batterie de démarrage et la batterie auxiliaire sont automatiquement connectées afin que les deux se rechargent simultanément. Lorsque le moteur est coupé, la connexion est interrompue pour éviter que la batterie auxiliaire ne décharge la batterie de démarrage. Ce processus est généralement contrôlé par la tension de la batterie — par exemple, le relais se ferme à environ 13,3 volts et s’ouvre à nouveau lorsque la tension descend autour de 12,8 volts.

• Protège la batterie de démarrage

• Fonctionnement automatique

• Solution économique

• Installation simple

Inconvénients

• Logique simple — aucune charge intelligente

• Fonction limitée dans les véhicules modernes

• Ne convient pas aux fortes consommations électriques ni aux situations nécessitant une charge rapide

• Dans les installations simples à deux batteries

• Pour les utilisateurs souhaitant une protection de base contre la décharge inutile de la batterie de démarrage

• Lorsque le budget est limité et qu’un chargeur DC/DC n’est pas nécessaire

Un chargeur secteur — ou système d’alimentation secteur — permet de raccorder le véhicule à un réseau électrique externe. Il est utilisé pour charger les batteries, alimenter les équipements électriques et fournir de l’électricité aux équipements du véhicule sans que le moteur tourne. Cela est particulièrement utile pour les véhicules professionnels immobilisés pendant de longues périodes ou lorsqu’un équipement du véhicule doit fonctionner pendant la nuit — par exemple des chargeurs pour outils à batterie.

Le véhicule est raccordé via une prise d’alimentation à une prise secteur standard de 230 V, puis le courant est acheminé vers un chargeur de batterie embarqué qui transforme le courant alternatif 230 V en courant continu 12 V.

• Recharge les batteries lorsque le véhicule est à l’arrêt

• Alimente les équipements sans faire tourner le véhicule

• Économise du carburant et réduit les émissions

• Améliore la sécurité

• Maintient le chauffage/refroidissement, par exemple dans l’espace de chargement

Un chargeur DC/DC — également appelé chargeur de batterie alimenté par l’alternateur — est utilisé pour charger une batterie auxiliaire via le système électrique du véhicule de manière contrôlée et efficace. Il est compatible aussi bien avec les véhicules équipés d’alternateurs traditionnels qu’avec les véhicules modernes dotés de systèmes de charge intelligents, tels que les moteurs Euro 6 et la technologie start/stop.

Un chargeur DC/DC est installé entre la batterie de démarrage et la batterie auxiliaire et s’active automatiquement lorsque le véhicule est en fonctionnement. Il optimise la charge en fonction de facteurs tels que le type de batterie, la température et la tension actuelle.

• Charge stable et efficace

• Compatible avec les véhicules modernes (Euro 6 et versions ultérieures)

• Prolonge la durée de vie de la batterie

• Fonctionnement sûr et contrôlé

• Plus cher qu’un relais séparateur

• Installation plus complexe

• Nécessite un dimensionnement correct (20 A, 30 A, 50 A)

• Dans les véhicules modernes équipés d’alternateurs intelligents/de la fonction start-stop

• En cas de forte consommation électrique (outils, réfrigérateur, convertisseur ou similaire)

• Lors de l’utilisation de batteries AGM, GEL ou lithium

• Lorsque vous souhaitez maximiser la durée de vie de la batterie

Let’s convert that to minutes:

If an EFB (Enhanced Flooded Battery) is installed, it can only deliver about 50% of its 100 Ah without risking reduced service life. That immediately halves the runtime from 46.8 to 23.4 minutes.

Conclusion: This calculation clearly shows that electric heating in the cargo area is highly energy-intensive and not a sustainable solution for the customer. Installing more batteries to extend runtime is not practical because the vehicle’s charging system usually cannot efficiently recharge multiple batteries while driving. The recommended solution is instead to install an external 20A charger that can be connected to the grid and charge the auxiliary battery overnight.

At present, an AGM battery is the best option in Work System’s range. While it is a bit more expensive than a traditional lead-acid battery, this is offset by several advantages:

• Longer service life

• Better tolerance to deep discharge

• Higher usable capacity (more Ah can be utilized)

If price is the deciding factor, an EFB battery can be a more affordable alternative. However, it’s important to understand the limitations of EFB compared to AGM to make an informed choice. Once the value of AGM is understood, price typically becomes less decisive. A lithium battery can be an option, but for now it is significantly more expensive. It also has certain limitations in cold environments, as low temperatures can impair both charging and current delivery — which is particularly problematic if the battery is used to power an inverter.

The most traditional and still the most common vehicle battery type is AMF (AutoMotive Flooded) — a classic flooded lead-acid battery. It consists of six cells with upright lead plates submerged in liquid electrolyte (battery acid). When fully charged, it delivers approximately 12.8–12.9 volts at rest (no load).

If the voltage drops below 12.4 volts, the lead plates inside the battery begin to sulfate (degrade), which means they deteriorate and lose capacity. This occurs already when roughly 40% of the battery’s capacity has been used — for example, when 40 Ah have been drawn from a 100 Ah battery. Because of this, AMF batteries are not suitable as house/auxiliary batteries where power is drawn over longer periods; they are best suited as starting batteries, where current is drawn for short bursts.

Charging an AMF battery takes a relatively long time — often between 8 and 16 hours for a full charge. Fast-charging it with too high a current can lead to overheating and the battery “boiling.” Therefore, chargers with a maximum current of 20 amperes are recommended. A charge cycle is defined as recharging the battery after it has dropped to around 20% of its capacity. An AMF battery usually manages 200–400 such cycles before performance begins to decline and replacement is needed. Also note that AMF batteries release a small amount of explosive hydrogen gas during charging. If the battery is installed in an enclosed space — for example, in a cab or cargo area — this gas must be vented out through a hose to avoid the risk of explosion or fire.

• Affordable

• Slow charging

• Short service life (200–400 charge cycles)

• Can only utilize about 40% of its capacity before recharging is required

• Emits explosive gas during charging

EFB (Enhanced Flooded Battery) is the type of flooded lead-acid battery that we stock at Work System. It is an improved variant of the traditional AMF battery, developed to provide better performance and a longer service life. EFB is therefore a better option than AMF.

• Charges faster than a standard AMF battery

• Can deliver up to 50% of its capacity before it needs recharging

• Manages approximately 300–600 charge cycles, which is about 50% more than a comparable AMF

• Charges relatively slowly

• Can only utilize about 50% of its capacity before recharging is required

• Emits explosive gas during charging

We also stock AGM (Absorbent Glass Mat) batteries at Work System — an even more advanced type of lead-acid battery with several advantages over traditional counterparts. In an AGM battery, the electrolyte is absorbed in glass-fiber mats, which prevents acid stratification over time. This yields a more stable and efficient chemical reaction. As a result, you can use up to about 70% of the battery’s capacity before recharging, without damaging the battery.

AGM batteries can be charged almost twice as fast as traditional lead-acid batteries, without the risk of the battery starting to “boil.” The improved construction also contributes to a longer service life with up to 500–750 charge cycles. Since the electrolyte is bound in glass-fiber mats and not free-flowing, AGM batteries can be installed lying down or on their side, which is a major advantage in tight spaces. AGM batteries also do not emit gas under normal charging and therefore do not require a vent hose. For added safety, however, the battery is equipped with a pressure-relief valve that can release gas if the battery is damaged for any reason. Therefore, it’s still recommended to connect a vent hose as an extra safety measure.

• Approximately 20% higher usable capacity

• Nearly twice as fast charging compared to standard lead-acid batteries

• Can utilize about 70% of capacity before recharging

• Approximately 60% longer service life (500–750 charge cycles)

• Emits no explosive gas during charging

• Less sensitive to shock/vibration and does not have to be mounted upright

• Higher price

• Sensitive to heat — should not be installed near heat sources such as the engine or a diesel heater without proper insulation/heat shielding

Lithium batteries represent a new generation of battery technology with significantly higher performance compared to traditional lead-acid batteries. One of the biggest advantages is that they can be fast-charged in roughly one hour, provided the charger is sufficiently powerful — about the same time it takes to discharge them. Unlike lead-acid batteries, you can utilize a full 100% of a lithium battery’s capacity, providing maximum energy yield. They also have a much longer service life, typically around 2,000–2,500 charge cycles. In addition, a lithium battery weighs about 60% less than comparable lead-acid batteries and can be installed lying down if space is limited.

Despite their advantages, lithium batteries have certain limitations. They are sensitive to cold and cannot accept charge at temperatures below 0 °C (32 °F). To address this, some models are equipped with an integrated heating element that preheats the battery before charging. Another option is to place the lithium battery on an external heating pad if internal heating is not available. Another important aspect is that all cells in the battery must have exactly the same voltage during operation. This is monitored and controlled by a built-in BMS (Battery Management System), which protects against overheating or, in the worst case, fire. The advanced technology makes lithium batteries considerably more expensive than traditional lead-acid batteries.

At Work System, we currently stock Clayton’s LPS system, where the lithium battery is integrated with an inverter, charger, and other electronics in a complete solution. We are also exploring the possibility of offering standalone lithium batteries in the future.

• Approximately 30% higher usable capacity

• Can utilize about 100% of capacity before recharging

• Can be charged extremely quickly

• Approximately 300% longer service life (2,000–2,500 charge cycles)

• Emits no explosive gas during charging

• Very low weight

• High price

• Sensitive to low temperatures without auxiliary heating

We also want to highlight our battery box (item no. 928-BATLÅDA), which comes complete with box, brackets, and tie-down strap. It’s a key component for installing an auxiliary battery in the vehicle in a simple, safe, and protected way. Since batteries are supplied without mounting hardware, the battery box is a practical and necessary accessory for a proper installation.

The classic electrical system in internal-combustion vehicles (diesel/gasoline) is designed so that an alternator monitors the starter battery’s charge level and charges it when needed. When an auxiliary battery was required to power additional equipment, a battery isolator relay was traditionally connected between the starter battery and the auxiliary battery. The relay’s function was to connect the starter battery and the auxiliary battery when the alternator was charging — which always occurred when the engine was running. When the vehicle was turned off and the auxiliary battery was used to power, for example, an inverter and the voltage quickly dropped, the isolator relay sensed this and disconnected the starter battery from the auxiliary battery to prevent the starter battery from being drained, which could otherwise prevent the vehicle from starting. When the vehicle was then started again and driven for at least half an hour, the alternator could usually regenerate the energy that had been consumed.

In electric vehicles, charging of the vehicle’s 12V battery works a bit differently. The 12V starter battery is usually smaller than in internal-combustion vehicles, which makes the need for an auxiliary battery even greater. Since EVs lack a traditional alternator, charging is handled by a DC/DC converter that draws power from the vehicle’s high-voltage traction battery and converts it to 12V. This converter rarely supplies more than about 20 amperes, so it’s important to harvest as much extra power as possible. This makes it particularly important to equip EVs with a DC/DC charger.

When the Euro 6 emissions standard was introduced in 2014, it required all new internal-combustion vehicles in the EU to reduce exhaust emissions, achieved in part through increased fuel efficiency. This also affected the vehicle’s alternator, which is now software-controlled to charge the starter battery more sparingly to reduce engine load and thereby save fuel. In addition, the alternator is programmed never to fully charge the starter battery. This leaves room in the battery to store regenerated energy from engine braking, where kinetic energy is converted to 12V DC and used to charge the battery.

In short: a “smart alternator” means the vehicle does not store electrical energy the way you might expect — which is why alternative charging solutions are required to charge auxiliary batteries in modern vehicles.

Regardless of your batteries’ size or type, they need to be fully charged before the next use. Just like with a mobile phone, you can’t charge for only 10 minutes and expect the battery to last all day. Charging can occur while driving, which charges the batteries with a certain amount of current (amperes), but:

• Battery chargers are by far the best way to ensure the battery is fully charged at the start of the day

• Solar panels work well as a support/maintenance charger, but fully charging takes a long time (days).

• Battery age and health can affect runtime

• The maximum voltage allowed by the vehicle manufacturer from the alternator can affect charging and runtime

1. DC/DC charger: This is the foundation of all modern installations and ensures correct and full charging even in vehicles equipped with smart alternators (EURO 6+)

2. Shore power charger: Used when the vehicle is parked — for example, overnight — to fully charge the battery. Can also serve as a backup in high-consumption scenarios.

3. Solar panels: A perfect complement to the other systems; they keep the battery in good condition through maintenance or top-off charging.

4, Isolator relay (insufficient): Can be used in older vehicles, but provides no guarantees of a fully charged battery in modern installations.

A battery isolator relay (also called a split-charge relay) is an electrical component that automatically connects or separates two batteries — usually the starter battery and an auxiliary battery — depending on voltage levels. Note! This solution often performs poorly in modern vehicles with smart alternators and control systems and is therefore not recommended by us.

When the engine is running and the alternator is charging, the starter and auxiliary batteries are automatically connected so both charge at the same time. When the engine is turned off, the connection is broken so the auxiliary battery cannot discharge the starter battery. This process is typically controlled by battery voltage — for example, the relay closes at about 13.3 volts and opens again when the voltage drops to around 12.8 volts.

• Protects the starter battery

• Automatic operation

• Cost-effective solution

• Simple installation

Disadvantages

• Simple logic — no smart charging

• Limited function in modern vehicles

• Not suitable for high power consumption or where fast charging is required

• In simpler installations with two batteries

• For users who want basic protection against unnecessary starter-battery discharge

• When the budget is limited and a DC/DC charger is not required

A shore power charger — or a shore-power system — allows the vehicle to be connected to an external power grid. It is used to charge batteries, power electrical equipment, and supply vehicle equipment with electricity without the engine running. This is especially useful for work vehicles that stand still for extended periods or where something in the vehicle needs to operate overnight — for example, chargers for battery-powered tools.

The vehicle is connected via an inlet panel to a standard 230V outlet, and the power is then routed to an onboard battery charger that converts 230V AC to 12V DC.

• Charges batteries while the vehicle is stationary

• Powers equipment without the vehicle running

• Saves fuel and reduces emissions

• Increases safety

• Maintains heating/cooling in, for example, the cargo compartment

A DC/DC charger — also called an alternator-fed battery charger — is used to charge an auxiliary battery via the vehicle’s electrical system in a controlled and efficient way. It is compatible with both vehicles that have traditional alternators and modern vehicles equipped with intelligent charging systems, such as Euro 6 engines and start/stop technology.

A DC/DC charger is installed between the starter battery and the auxiliary battery and activates automatically when the vehicle is in operation. It optimizes charging based on factors such as battery type, temperature, and current voltage.

• Stable and efficient charging

• Compatible with modern vehicles (Euro 6 and up)

• Extends battery service life

• Safe and controlled operation

• More expensive than an isolator relay

• More complex installation

• Requires correct sizing (20A, 30A, 50A)

• In modern vehicles with smart alternators/start-stop function

• For high power consumption (tools, refrigerator, inverter, or similar)

• When using AGM, GEL, or lithium batteries

• When you want to maximize battery service life